Description d’un aménagement
Accès à l’allée des Sauliers, Longjumeau
18 mars 2018

entête avec logos des associations les droits du piéton, la Fédération pour les circulations douces en Essonne, et MDB, mieux se déplacer à bicyclette
 

Destinataires
Sandrine Gelot maire
Rémi Bétin adjoint à l’urbanisme et aux transports
Nathalie Buzy conseillère déléguée aux seniors
Mohamed Bouazzaoui adjoint aux travaux et à la voirie
Sauf mention contraire, les images contenues dans ce document sont réutilisables
selon les termes de la licence CC BY-SA 4.0 « © Gwenaël Jouvin, 2018 ».
 

1 L’aménagement

    L’allée des Sauliers est un chemin carrossé qui longe la rivière «la Morte»,
bras de la rivière «Yvette», dans la commune de Longjumeau.
    Elle est située à l’ouest du centre-ville, entre la rue du Canal et le boulevard de Bretagne, dessert le square du Moulin-Saint-Martin et des résidences.
    Éclairée et équipée d’un revêtement de bonne qualité en pavés autobloquants,elle est aisément utilisable par les piétons, même ceux pâtissant de difficultés de déplacement.
  

 Sa position géographique permet un accès rapide entre le centre-ville de
Longjumeau, le square du Moulin-Saint-Martin et le lac de Saulx-les-Chartreux, situé dans un parc très prisé des promeneurs.
    Les cyclistes apprécieront également cette voie qui leur permet d’éviter des axes comme la rue Maurice (départementale n o 118) et la rue Michel-Vincent, à la circulation intense et dangereuse pour eux.

***

Au cours d’une promenade, le 8 octobre 2017, nous avons pu constater la

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Figure 1. — Carte de localisation de l’allée des Sauliers

1CC BY-SA 2.0 © contributeurs O.S.M., CC BY-SA 2.0 © Gwenaël Jouvin, 2018

.Au cours d’une promenade, le 8 octobre 2017, nous avons pu constater la
présence, à l’entrée de l’allée située près du pont de la rue du Canal au-dessus de la Morte, d’une barrière en cours d’assemblage. Cet équipement est un sas oscillant destiné à être utilisé en plusieurs étapes par les piétons, d’abord pour pénétrer dans l’équipement et ensuite pour s’en extraire.
    Cette barrière s’ajoute à un ensemble de barrières en chicane 1 déjà présent à mi-chemin de l’allée.
 

Quelques semaines plus tard, le montage est terminé (fi gure 2). Cette
barrière se révèle particulièrement pénible pour la franchir ne serait-ce qu’avec un sac de provisions. Y passer avec un chariot de courses ou une poussette nous semble très compliqué.
Il est totalement proscrit de la franchir pour des cyclistes sur leur véhicule
mais aussi pour les piétons poussant leur cycle à la main, car les dimensions
du sas ne permettent pas d’y entrer un cycle de dimensions conventionnelles.
Les cyclistes circulant en tricycle comme ceux accompagnant des personnes
handicapées sont dans l’impossibilité totale de franchir ce genre d’aménagement.
Ce genre de barrière nécessite des manipulations de traction et de poussée de la part du piéton, ce qui rend son usage par des personnes âgées particulièrement diffi cile. Celles chargées d’objets et de provisions ne pourront pas la franchir.
Pour les mêmes raisons, les personnes à la mobilité réduite ne pourront pas
l’utiliser.
Les dimensions de cet équipement, résumées dans le tableau 1, ne permettent pas de l’utiliser avec un fauteuil roulant.
1. La largeur maximale de cette chicane est de 1 , 10 m.
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Tableau 1. — Dimensions de l’équipement.
Largeur praticable du cheminement 190cm
Largeur neutralisée côté grillage 27cm
Largeur neutralisée côté garde-main 60cm
Largeur maximale d’accès au sas 90cm
Largeur du sas 130cm
Profondeur du sas 130cm
Hauteur du sas 140

Ce type de mobilier urbain ne répond pas aux exigences des décrets relatifs
à l’accessibilité de la voirie et des espaces publics de 2006 [1, 2].
 

Figure 2. — Barrière montée, le 29 octobre 2017.
 

2 Contournement par le sud

Le chemin le plus court afin de contourner cette barrière est celui situé
au sud de la rivière la Morte. C’est un chemin de promenade, de dimensions
adaptées aux piétons, en terre sablonneuse compactée. Ce chemin est boisé et situé dans un cadre plutôt agréable.
 

2.1 Description du cheminement
 

Si ce chemin pourrait être agréable à utiliser, il se révèle dès le départ
compliqué pour des personnes subissant des difficultés de déplacement.
 

***

Le pont routier de la rue du Canal illustré en figure 4 et qui permet le
franchissement de la Morte ne répond pas aux normes d’accessibilité, ses
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Figure 3. — Carte du contournement par le sud et emplacements des illustrations.

ses trottoirs ont été mesurés à 70 cm de largeur dénuée d’obstacle. Cette largeur correspond à la moitié de la largeur minimale obligatoire pour ce type
d’aménagement [3, art. 1 er , al. 3].
Même pour un simple piéton, ce trottoir ne permet pas de se sentir en
sécurité lorsqu’un véhicule circule sur la route, surtout sur cette voie peu
équipée pour réduire les vitesses.

Figure 4. —Photo du Pont sur la Morte.

Nous devons ensuite franchir la rivière Yvette par un pont de bois dont les
accès ne sont pas au niveau du chemin (figure 5). Le même problème existe à l’autre pont sur l’Yvette, côté est (figure 6).
Ces ponts de bois peuvent se révéler très glissants lorsqu’ils sont humides,
de surcroît en période de gel. Ils ne sont pas équipés de bandes antidérapantes.

Si les chemins de terre compactée sont agréables en été, ils se révèlent peu
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Figure 5. — Bordures franches d’un pont. Figure 6. — Pont côté est du chemin.
 

 peu praticables par temps humide car ils se transforment vite en mares boueuses, surtout si aucun drainage des eaux de pluie n’a été prévu.
C’est précisément ce qui arrive ici où l’intégralité de la largeur du chemin
est boueuse, risquant au mieux de salir, au pire de faire chuter ceux qui s’y
déplaceront (figure 7).
 

Figure 7. — Chemin embourbé.
 

La suite du chemin se fait dans des conditions similaires bien que moins
pénibles pour un marcheur. L’arrivée dans le square du Moulin-Saint-Martin se
fait par un platelage de bois intégral de la voie, malheureusement non équipé
de dispositif antidérapant (figure 8). La plus grande prudence est requise sur
ces planches éventuellement très glissantes.
 

2.2 Conclusion
Ce contournement, d’une longueur approximative de 250 m, ne provoque pas
de détour que nous pourrions qualifier d’excessif, mais il impose le franchissement d’une rivière deux fois par des ponts de bois non sécurisés. Le revêtement de basse qualité est impraticable par temps humide, ce qui concerne une grande partie de l’année dans la région.
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Figure 8. — Platelage de bois.
 

Cette possibilité de contournement nous semble donc à proscrire dans son
état actuel.
 

3 Contournement par la rue
 

Examinons la possibilité de contourner la barrière de l’allée des Sauliers
par la rue, ici côté nord de l’allée.

Figure 9. — Carte du contournement par la rue et emplacements des illustrations.
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3.1 Description du cheminement
 

Lorsque nous évoquons la rue, nous pouvons penser revêtements lisses et
aménagements. Malheureusement, il faut également évoquer bordures, traversées et dévers.
 

***

Nous cheminerons par les trottoirs de la rue du Canal, l’allée d’Effiat et le
boulevard de Bretagne.

À plusieurs endroits, l’étroit trottoir de la rue du Canal est en mauvais
état ; soit à cause de racines qui le déforment (figure 10), soit en raison d’un
manque d’entretien. La présence, par exemple, de feuilles mortes (figure 11),
est dangereuse pour des personnes peu sûres de leur équilibre.
 

Figure 10. — Racines déformant le trottoir.

Figure 11. — Amas de feuilles mortes.

Au croisement d’entrées riveraines, les trottoirs ne sont pas abaissés au
niveau de la chaussée (figure 12). Cette absence d’aménagement a plusieurs
conséquences :
— risque de chute sur des bordures peu visibles ;
— difficulté de franchissement pour les personnes en fauteuil;
— aucune incitation aux conducteurs à modérer la vitesse de leur véhicule.

Comme trop souvent, le cheminement libre de tout obstacle est bien trop étroit et ne permet pas le croisement de piétons parfaitement valides dans des conditions acceptables.
Ainsi, rue du Canal, c’est une bouche à incendie qui réduit la partie prati-
cable du trottoir à 65 cm (figure 13.a), allée d’Effiat, c’est un mât d’éclairage
public qui la réduit à 1 m (figure 13.b) ; nous rappelons que la largeur minimale est fixée, dans les conditions qui concernent ces deux cas, à 1,40 m par la réglementation en vigueur [3, art. 1er , al. 3].
Une fois le boulevard de Bretagne atteint, des problèmes similaires aux pré-
cédents se répètent. Nous pouvons également citer le fait qu’un seul trottoir est praticable, puisque la présence du marché de Bretten provoque le stationnement de plusieurs véhicules de grandes dimensions sur le trottoir qui le longe, malgré  l’interdiction de cette pratique [4, art. R.417-11].
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Figure 12. — Traversée de chaussée non aménagée.
 

Figure 13. — Mobilier urbain qui réduit la largeur du trottoir.a. Bouche à incendie. b. Mât d’éclairage public.
 

Nous pouvons également constater, à plusieurs endroits, un dévers important du trottoir (figure 14). Si nous n’avons pas été en mesure de mesurer leur pente, nous pensons pouvoir affirmer d’une part qu’ils sont hors des tolérances fixées au maximum à 2 % et d’autre part, qu’ils sont très perturbants pour une personne peu aguerrie.
Enfi n, à proximité du square du Moulin-Saint-Martin, le piéton devra passer
par une chicane (fi gure 15). Sa largeur mesuréeà 1 , 4 m et ses bordures ne
permettent pas de se croiser dans des conditions confortables et sûres.
3.2 Conclusion
Ce contournement par la rue, d’une longueur approximative de 500 m,
provoque un détour important pour un piéton. Si ce point est déjà très pénalisant,
c’est surtout l’état de la voirie qui pose problème : le nombre d’obstacles, déjà excessif pour une personne parfaitement valide, est inacceptable pour nos concitoyens à la mobilité réduite.
Nous considérons que ce contournement n’est pas envisageable.
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Figure 14. — Trottoir déformé en dévers. Figure 15. — Trottoir en chicane.
 

4 Contournement par une résidence

Il reste une dernière possibilité de contournement, par une résidence privée
située au nord de l’allée des Sauliers. Nous l’indiquons uniquement dans un
but documentaire puisque d’une part, son accès est indiqué comme strictement interdit (figure 17), d’autre part, elle regorge d’obstacles.
 

Figure 16. — Carte du contournement par la rue et emplacements des illustrations.

4.1 Description du cheminement

L’accès à la rue de la résidence est restreint par une barrière et clairement
indiqué comme privé (figure 17).

Le chemin se fait d’abord sur du bitume puis se poursuit par un parc en
terre compactée. L’entrée de ce chemin est très difficile à cause d’une haute
bordure de béton, d’un sol déformé et d’un portillon qui peut très bien être
fermé à clef (figure 18.a). Cet accès n’est donc aucunement garanti.

La sortie de ce parc n’est pas mieux aménagée puisque l’on retrouve un
portillon, deux bordures et un sol de terre en pente à franchir (figure 18.b).

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Figure 17. — Entrée de la résidence, rue du Canal.

Aucun aménagement n’existe contre le stationnement de conducteurs indé-
licats.
 

Figure 18. — Parc de la résidence.a. Entrée du parc. b. Sortie du parc.

Une fois sorti du parc, on revient sur du bitume. Cette partie du chemin est
en impasse pour les véhicules, on peut donc plus facilement marcher au milieu
de la voie (figure 19.a). Malheureusement, aucun passage n’est prévu pour les cycles mais pire, il n’en existe pas non plus pour les piétons, sinon deux étroits passages dans un état lamentable (figure 19.b).

La voie est condamnée par une chaîne métallique tendue entre deux plots
de béton et par une barrière amovible. Ces équipements, non signalés, sont
peu visibles et incompatibles avec la réglementation actuelle.

Une fois sorti de la résidence, le piéton arrive boulevard de Bretagne et sera confronté à la chicane illustrée en figure 15, page 9.

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Figure 19. — Sortie de la résidence, boulevard de Bretagne.

10a. Accès fermé aux véhicules. b. Passage impraticable.

4.2  Conclusion

Ce contournement par une résidence privée, en supposant qu’il y existe une
forme de droit de passage, nous apparaît comme impossible en l’état actuel de la voirie. D’une longueur approximative de 200 m, il ne provoque pas de détour important pour un piéton mais le statut de voie privée et les travaux nécessaires à sa réhabilitation ne plaident pas en sa faveur.
Étant donné ces différentes contraintes, nous considérons que ce contourne-
ment n’est pas envisageable.
 

5  Futur de l’allée

Nous avons appris à la fin de l’année 2017 que l’allée des Sauliers est située
sur le tracé d’une voie verte envisagée par la communauté d’agglomération Paris-Saclay. Nous ne pouvons pas, pour des raisons de droits d’auteur, reproduire la carte dans le présent document. Nous vous invitons à vous adresser aux services compétents pour y avoir accès.
Si ce projet vient à se réaliser, l’allée des Sauliers devra impérativement être
retravaillée. Sa largeur actuelle d’1,9 m est très insuffisante pour accueillir des piétons et des cyclistes, séparés ou non. Le CÉREMA (centre d’études et d’expertise sur les risques, l’environnement, la mobilité et l’aménagement) rappelle qu’une largeur de 3 m est un strict minimum et qu’en cas de séparation des usagers — ce qui est généralement souhaitable — des largeurs de 1,8 m pour les piétons et de 2,5 m pour les cyclistes sont recommandées [5, page 6].
 

6 Conclusion générale

La barrière oscillante dont il est question dans ce document est si gênante
qu’elle condamne l’accès à l’allée des Sauliers à la majorité des piétons et
particulièrement à ceux qui nécessitent le plus des chemins courts et directs
pour se déplacer.

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page 12

Comme nous l’avons décrit, les possibilités de contournement actuellement
envisageables sont loin d’être acceptables.
Nous pouvons imaginer que ces barrières n’ont pour seul but que de res-
treindre l’accès aux deux-roues motorisés et, dans les cas les plus stricts, aux cyclistes.
Pourtant, force est de constater que ces aménagements sont extrêmement
pénalisants pour les piétons et, parmi eux, les plus fragiles. Si des nuisances
peuvent se produire de temps en temps par la présence de deux-roues, la nuisance créée par l’aménagement est, elle, permanente.
Nous considérons que quelques éventuels désagréments pour lesquels il
existe d’autres remèdes [6] sont préférables à la condamnation, de facto, de la voie publique aux usagers qui en ont le plus besoin.
Il nous revient donc de conclure que cette barrière, ainsi que la chicane déjà
présente dans l’allée des Sauliers doivent être retirées.
 

Bibliographie
[1] Décret n° 2006-1657 relatif à l’accessibilité de la voirie et des espaces
publics, 21 décembre 2006, Journal officiel de la République Française du
23 décembre 2006 (Texte 44 sur 175), nor : EQUR0600943D, url : https:
//www.legifrance.gouv.fr/jo_pdf.do?id=JORFTEXT000000789317.
[2] Décret n° 2006-1657 relatif aux prescriptions techniques pour l’accessibilité de la voirie et des espaces publics, 21 décembre 2006, Journal officiel de la République Française du 23 décembre 2006 (Texte 45 sur 175), nor : EQUR0600944D, url : https://www.legifrance.gouv.fr/jo_pdf.do?
id=JORFTEXT000000246253.
[3] Arrêté relatif aux prescriptions techniques pour l’accessibilité de la voirie et
des espaces publics, 15 janvier 2007, Journal officiel de la République Française du 3 février 2007 (Texte 29 sur 137), nor : EQUR0700133A, url : https://www.legifrance.gouv.fr/jo_pdf.do?id=JORFTEXT000000646680.
[4] Code de la route, url : https://www.legifrance.gouv.fr/affichCode.
do?cidTexte=LEGITEXT000006074228 (consulté le 10 janvier 2018).
[5] François Tortel, Fiche n° 4, La voie verte, maillon d’un réseau cyclable urbain et piéton, janvier 2013, dans : Références, CÉRTU, url : http://www.certu-catalogue.fr/fiche-velo-amenagements.html.
[6] Thomas Jouannot et Jérôme Cassagnes, Fiche n° 36, Les dispositifs anti-
accès motorisé, Comment contrôler l’accès aux aménagements cyclables, août 2016, dans : Références, CÉREMA, url : http://www.certu-catalogue.fr/
catalog/product/view/id/858.