La Fédération pour les Circulations Douces en Essonne lutte pour la sécurité et le confort des déplacements non motorisés ( à pied, en fauteuil roulant, à vélo, à rollers)
Respectons-nous les uns les autres !
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Le Plan d'actions pour les mobilités actives (le PAMA) lien vers le dossier de presse du ministere.pdf illustré de photos et schémas publié le jour du Comité de pilotage du PAMA Compte rendu résumé des séances de travail du PAMA. Les notes en rouge sont des commentaires de la FCDE
Objectifs du PAMA Les associations et les institutions impliquées dans les déplacements à pied et à vélo ont débuté les travaux d'élaboration du PAMA, Plan d'actions pour les mobilités actives. Le PAMA lancé le 3 juin 2013 reprend les travaux de modifications du Code de la route entrepris dans des réunions de travail dites du "Code de la rue", menés à Lyon de 2006 à 2011 sous l'égide du Certu (Centre d'études des réseaux, des transports et de l'urbanisme). Ils ont apporté des modifications importantes au Code de la route français pour une meilleure prise en compte des déplacements en ville des usagers vulnérables, à pied, à vélo ou en fauteuil roulant. On peut citer le principe du devoir de prudence à l'égard des usagers plus vulnérables, la création de la zone de rencontre, la priorité du piéton s'apprêtant à s'engager en traversée, etc. Mais ils ont été interrompus sans explications en laissant en suspens des propositions concernant la sécurité des piétons, par exemple la définition du trottoir, ou le statut des petits engins électriques autorisés sur les trottoirs, etc. En revanche, en janvier 2012, la première des "Rencontres nationales du Vélo", présidée par Thierry Mariani, alors ministre des Transports, s'est tenue dans les locaux de l'Assemblée Nationale avec pour but la mise en place d'un Plan vélo national. Ses organisateurs n'avaient pas jugé utile d'inviter les représentants des piétons valides ou handicapés (DDP, FAF, APF, etc.). Pourtant son rapporteur, Philipe Goujon, annonçait à la presse que l'autorisation des espaces mixtes (piétons-cyclistes) figurait parmi les mesures qu'il souhaitait voir passer dans le Code. Or l'une des plaintes le plus souvent exprimée par les piétons, est justement le sentiment d'inconfort et de danger que leur crée une cohabitation forcée, ou une proximité mal délimitée sur des "trottoirs partagés" ou "trottoirs mixtes" de plus en plus répandus, bien qu'illégaux. Les rendre légaux, sans sérieuses garanties techniques imposées pour leur mise en place serait une folie, dont les cyclistes aussi pâtiraient.Le 3 juin 2013, sous la présidence de Frédéric Cuvelier, Ministre des transports, et avec l'appui de l'Association des parlementaires pour le vélo, une rencontre s'est à nouveau tenue dans les locaux de l'assemblée nationale. Les représentants des de l'association Droits du Piéton y ont été invités, car le champ d'action a été élargi à la marche, grâce à l'intervention, semble-t-il, des associations amies (FFCT, Fub, Rue de l'Avenir). Il aurait été choquant que les premiers à subir la pression de certaines des mesures envisagées aux ateliers de la Journée nationale du vélo sur leur espace continuent à être tenus à l'écart. Elle a validé officiellement un groupe de travail sous la dénomination PAMA (Plan d'Actions Mobilités Actives), et la constitution de 6 sous-groupes. Les présentations des participants ont été l'occasion d'échanges préparatoires aux travaux à poursuivre en sous-groupes. Les représentants des DDP ont été soutenus par de nombreux participants, quand ils ont rappelé leur opposition aux espaces mixtes sous prétexte de partage, ce qui semble avoir désarçonné un certains nombre d'élus. Mais c'est au niveau des ateliers qu'il faudra qu'ils se montrent convaincants. Les participants aux ateliers ont adressé au CERTU les souhaits classés par ordre de priorité de leurs association ou organisme. Un recueil de ces souhaits, classés par le Certu dans cinq groupes de mesures symboliques a été proposé en priorité, non pour leur importance mais parce que plutôt consensuelles afin d'obtenir des résultats rapides afin de donner une forte dynamique dès le début des travaux.
Compte rendu des réunions de travail du Comité technique des 17 et 18 septembre 2013 En rouge foncé, les observations de la FCDE, précédés de l'indication "note de la FCDE", à destination des internautes malvoyants ou aveugles utilisant des machins de lecture._________________________________________ · 1- Contexte du Plan d'Actions pour les Modes Actifs Pierre Toulouse introduit la séance en rappelant que le ministre des transports a installé le 3 juin dernier un groupe de travail pour la promotion des mobilités actives piloté par le Coordonnateur Interministériel pour le Développement et l'Usage du Vélo. Ce groupe vise à organiser des débats avec les partenaires intéressés dans le but de faire émerger des propositions pour définir un plan d'actions d'ici la fin de l'année 2013. Ce groupe de travail est divisé en 6 sous-groupes thématiques : • intermodalité entre transports collectifs et modes actifs • partage de l'espace public et sécurisation des modes actifs • incitations financières à l'usage du vélo • prise en compte du vélo dans le domaine de l'urbanisme et du logement • développement des véloroutes et voies vertes Le 6ème groupe, relatif à la communication, sera lancé à l'issue des 5 autres sous groupes thématiques. · 2- Historique législatif et réglementaire en faveur des modes actifs B Hiron rappelle l'évolution des textes en vigueur pour favoriser les modes actifs (annexe 1) : • LOTI de 1982 • LAURE de 1996 • Loi SRU de 2001 • Loi sur l'égalité des chances de 2005 et ses décrets de 2006/2007 • Code de la rue de 2008 et ses décrets de 2008 et 2010, et les modifications de l'instruction interministérielle sur la signalisation routière et de l'arrêté de 1967 modifié de 2011 et 2012 note fcde: Ce sous groupe du PAMA peut être considéré comme une prolongation de la démarche code de la rue. · 3- Présentation du travail L’examen des retours faits par les différents partenaires a conduit à organiser les présents résultats des décisions du comité techniquede la façon suivante : 3-1 mesures symboliques Il est apparu nécessaire de compléter les mesures prioritaires validées lors de la première réunion du sous-groupe par un groupe de mesures symboliques (chapitre 4 ci après) 3-2 mesures prioritaires Les mesures prioritaires sont précisées et complétées par la discussion et donnent lieu à 4 propositions de paquets de mesures (chapitre 5 ci après) 3-3 les autres souhaits Les 130 souhaits transmis dans le cadre de la consultation des partenaires ont été lus et discutés en séance. Une partie d’entre eux a été: – intégrée aux 3 premières propositions prioritaires, (ces propositions et les discussions sont classées en annexe 2) – intégrée dans la proposition 4 : « adapter la réglementation aux bonnes pratiques des collectivités », (cf annexe 2) – incluse dans un chantier à ouvrir dans le cadre du PAMA ,(ces souhaits sont regroupés en annexe 3) ou sera étudiée – par les services du ministère pour des compléments techniques ou méthodologiques, (cf annexe 4) – transmise aux autres sous-groupes thématiques du PAMA, (cf annexe 5) – non intégrée en l'état au PAMA. (cf annexe 6) NB : Certains souhaits figurent dans 2 annexes par nécessité. · 4- Des mesures symboliques Deux mesures symboliques : – passer du code de la Route au Code de la rue et de la route – un coordonnateur interministériel pour le développement de l'usage de la marche et du vélo doté de moyens, d'une équipe et pouvant s'appuyer sur une administration centrale· 5- Des mesures prioritairesB. Hiron rappelle les 5 mesures prioritaires envisagées lors de la première réunion du groupe de travail "partage de l'espace public et sécurisation des modes actif" • Mesure prioritaire n°1 : «généralisation du 30 km/h en agglomération» Deux options se dégagent pour étendre la limitation du 30 km/h en agglomération: - Abaisser à 30 km/h la vitesse réglementaire par défaut en agglomération - Sécuriser juridiquement la généralisation du 30km/h (expertise en cours à la DSCR) et l'accompagner d'outils pour sa mise en oeuvre. L’article 413-3 du code de la route fixe la vitesse en agglomération à 50 km/h. D'autres articles du code indiquent que l'autorité en charge du pouvoir de police peut faire appliquer d'autres vitesses sur le principe de la dérogation. Les juristes considèrent comme un abus de pouvoir de l'autorité en charge du pouvoir de police de généraliser une règle sous le régime de la dérogation. Ainsi, les partenaires s'accordent sur la nécessité de « faciliter et sécuriser juridiquement la possibilité offerte aux maires d'étendre leurs zones 30 jusqu'à 100% de leur commune » sans préjudice de la création de zones de rencontre et d'aires piétonnes d’une part tout en maintenant la possibilité de dérogation à 70Km/h sur certaines voies. Le premier paquet prioritaire pourrait ainsi devenir : Proposition 1 : Favoriser l'extension des zones de circulation apaisée (ZCA) :– sécuriser juridiquement l'extension des zones de circulation apaisée – donner une assise légale au marquage en entrée de zone 30 – donner une assise légale au marquage de rappel en zone 30 – donner une assise légale au marquage en entrée de zone de rencontre – donner une assise légale aux marquages identitaires en zone de rencontre et aire piétonne – généralisation du double sens cyclable en aire piétonne • Mesure prioritaire n°2 : «Transformer en dangereux l'arrêt et le stationnement gênant la circulation des cycles et les piétons» Les partenaires expriment leur préférence pour employer le terme « très gênant » plutôt que « dangereux » pour l'infraction. Pour une bonne application de la mesure, les partenaires demandent une verbalisation plus efficace et la qualification en classe 4 des amendes sanctionnant le stationnement « très gênant » proposé (intégration dans l’article R417-11 dans lequel pourrait être introduite cette notion de « très gênant »). Ils rappellent que ce n'est pas le seul stationnement qu'il faut viser mais également l'arrêt. La DSCR confirme la possibilité de verbalisation par les agents de surveillance de la voie publique (ASVP) du stationnement défini comme très gênant contravention de classe 4 et vérifiera la possibilité juridique de verbalisation du stationnement très gênant contravention de classe 4 par le système de vidéo-protection. Après une discussion sur les deux options possibles (approche par l'objet ou approche par l'obstruction du cheminement des piétons ou des cyclistes), les partenaires s'accordent sur une approche par « objet » définissant précisément le stationnement très gênant appliqué à tous les véhicules pour : – le trottoir (Ceci s'applique également aux cyclistes lorsque le vélo est stationné sur le cheminement du piéton). – le passage piéton – la piste ou bande cyclable – la voie verte. – le long d'une bande d'éveil et de vigilance Enfin, uniquement pour les véhicules motorisés, pour les 5m en amont du passage piéton dans le sens de la circulation (le gabarit du vélo ne constituant pas un masque à la visibilité). Par cohérence, le code de la voirie prohiberait la possibilité d'aménager du stationnement pour les véhicules motorisés dans les 5m en amont des passages piétons.(Cette réglementation existe chez nos voisins avec parfois 10 m d'interdiction). Allègement de l’encombrement des trottoirs Actuellement, seul le stationnement et l'arrêt « interdits » sont signalables par un marquage jaune sur bordure sans panneau. Ceci se traduit par des forêts de poteaux signalant le stationnement gênant avec souvent un panonceau qui pourtant n'est pas nécessaire précisant la possibilité de mise en fourrière immédiate. Tous ces poteaux encombrent l'espace public. Afin de faciliter le désencombrement des trottoirs (suppression de signaux verticaux), il est proposé parmi les outils à la disposition du pouvoir de police de renforcer la signification du marquage jaune sur bordure en l’appliquant au stationnement gênant, sans obligation de le compléter par des panneaux de police; et d’utiliser la couleur rouge pour signaler le stationnement très gênant également sans panneau.
Proposition 2 : améliorer le respect des cheminements piétons et cyclistes:– classer en arrêt et stationnement très gênant (contravention de classe 4), l'arrêt ou le stationnement de véhicules sur trottoir, passage piéton, bande ou piste cyclable, voie verte, et le long des bandes d'éveil et de vigilance, – classer en arrêt et stationnement très gênant (contravention de classe 4), l'arrêt ou le stationnement de véhicules motorisés en amont d'un passage piéton dans le sens de la circulation hors des emplacements aménagés à cet effet – interdire aux gestionnaires la possibilité d'aménager du stationnement dans les 5 m en amont du passage piéton dans le sens de la circulation pour les véhicules motorisés pour les aménagements ou les requalifications de voies et carrefours. – rendre gênant (contravention de 2ème classe) le non-respect du marquage jaune sur bordure interdisant l‘arrêt ou le stationnement, sans obligation d'ajouter de signalisation verticale. – créer un marquage rouge pour l'arrêt ou le stationnement très gênant sans obligation d'ajouter de signalisation verticale – suivant l'issue de la vérification de la faisabilité réglementaire : élargir 'usage de la vidéo-protection aux cas décrits ci-dessus. • Mesure prioritaire n°3 : « Autoriser le cycliste à ne pas systématiquement circuler sur le bord droit de la chaussée » Les retours écrits et les échanges permettent de lever les incompréhensions suscitées par la formulation de la mesure. Les discussions permettent de préciser la portée de la mesure ainsi que ses visées : Pour toutes les rues, la présence de véhicules en stationnement (ouverture potentielle de portières), ou d'obstacles sur le bord du trottoir (poteaux, mâts de candélabres, potelets) devraient se traduire par un éloignement du cycliste du bord droit de la chaussée afin de laisser une distance de sécurité (1m?). Le code de la route prévoit cette possibilité lorsque l’état du revêtement le justifie. Il s'agirait alors de modifier l'article R412-9 du code de la route pour élargir cette possibilité à la présence d'obstacle afin de garantir une meilleure sécurité. En zone de circulation apaisée la position de sécurité recommandée est actuellement que le cycliste prenne sa place et participe ainsi à la modération de la vitesse dans la zone. La discussion a mis en évidence le besoin pour certains lieux de pouvoir signaler une interdiction de dépassement du cycliste lorsque la voie est trop étroite pour autoriser le respect de la distance latérale de sécurité de 1m prévue dans le code de la route. Une telle signalisation permettrait une verbalisation plus simple des dépassements rasants aujourd’hui laissée à la difficile appréciation des forces de l‘ordre. En giratoire urbain, la discussion porte sur le cisaillement des cyclistes à chaque sortie. La recommandation, qui est entrée dans la réglementation en Belgique, consiste à ce que le cycliste prenne pleinement sa place de façon à être mieux vu des autres véhicules plutôt que de rester sur le bord droit. Mesure complémentaire, peut on laisser croire qu'un giratoire urbain peut se négocier à 50 km/h ? Une difficulté réside probablement dans la diversité des giratoires avec des rayons qui vont jusqu’à 30 m de large ou plus. Toutefois ce point sur le positionnement des cyclistes est retenu. Les modes de contrôle de l'espace public évoluent. La vidéo protection se diffuse. Est-ce un outil permettant de sanctionner les dépassements rasant des cyclistes par les véhicules motorisés ? Une expérimentation serait la bienvenue. Enfin, les partenaires insistent sur la nécessité de déployer une communication et une pédagogie adaptées pour faire comprendre la mesure aux usagers motorisés. Proposition 3 : améliorer la sécurité du cycliste par un meilleur positionnement sur la chaussée – Introduire la contrainte liée à la présence d'obstacles latéraux pour le positionnement du cycliste sur la chaussée (stationnement motorisé, poteaux, potelets, mats d'éclairages, mobilier urbain, murets...), ce qui revient à modifier la notion de circulation sur le bord droit de la chaussée – En zone de circulation apaisée, permettre au cycliste de circuler en prenant pleinement sa place comme une automobile (référence code de la sécurité routière québécois) – En giratoire, permettre au cycliste de circuler en prenant pleinement sa place comme une automobile (référence code de la sécurité routière québécois) – lancer une expérimentation sur la possibilité d’utiliser la vidéo-protection pour détecter les dépassements latéraux rasants de cyclistes (1 et 1,5 prévus dans le code de la route) • Mesure prioritaire n°4 : « Faire évoluer le code de la route et l'IISR pour faciliter la mise en œuvre de certains aménagements »En complément des premières propositions présentées lors de la 1ère réunion du sous-groupe « partage de l'espace public et sécurisation des modes actifs » de juillet dernier, la discussion des deux jours de comité techniques a permis de faire remonter un certain nombre de points qui touchent le code de la route et l'instruction interministérielle à la signalisation routière qui sont plutôt de l'ordre du rattrapage et qui pourraient être finalisées rapidement dans ce paquet. Les éléments sur les discussions sont dans le tableau annexé Proposition 4 : adapter la réglementation aux bonnes pratiques des collectivités note FCDE (inquiétant : certaines mauvaises pratiques, ou en tout cas des pratiques interdites par le Code sont qualifiées d'exemplaires ! Les espaces mixtes peuvent être acceptables dans des cas exceptionnels qu'ils faudra définir, mais leur apparition partout en France s'apparentait à une généralisation tolérée sans garde-fous. Le jugement du TA de Strasbourg du 23 janvier 2013 est déjà détourné par l'apparition de petits bouts de trottoir baptisés Voies Vertes) – Définir le trottoir « Partie de la route affectée à la circulation des piétons, distincte de la chaussée et de tout emplacement aménagé pour le stationnement, hors aire piétonne et zone de rencontre » (ajout au R110-2) – Cadrer la mise en œuvre du trottoir traversant entre les services de l'Etat et collectivités locales. – Rendre légale la chaussée à voie centrale banalisée en milieu urbain (modification du R431-9 suppression du Hors agglomération) note FCDE: C onnue aussi sous le nom de chaucidou. Il peut concerner des piétons là où il n'existe pas de trottoir même en agglo. Ceux qui souhaitent les installer doivent comprendre qu'il ne s'agit pas de bandes cyclables à bon compte car étriquées. Au contraire, pour que l'alternat mobile fonctionne correctement, il faut que les conducteurs perçoivent clairement que la voie centrale est incapable de recevoir deux véhicules qui se croiseraient à hauteur d'un piéton ou d'un cycliste circulant sur une bande de 1m50 au moins, ou même plus.)– Rendre légal le sas cyclable sans bande d'accès (modification IISR ) – Créer une amende spécifique classe 2 pour non respect du SAS vélo et non respect de l'arrêt à la première ligne d'effet des feux – Modifier le SAS, de SAS « cycle et cyclomoteur » en SAS « cycle » (modification de l'article R415 -15-2) – Étendre le régime du cédez-le-passage au feu rouge pour les cyclistes notamment par l'ouverture aux feux positionnés hors intersection (feu piéton par exemple), mais également pour d'autres mouvements en intersection sans conflit avec d'autres flux de véhicules. note FCDE : Les DDP on marqué leur réserve car ils craignent que les cyclistes se faufilent plutôt que de céder la priorité aux piétons, ce qui peut être indirectement dangereux pour des piétons âgés perturbés.– Ligne de dissuasion (pointillé axial serré, ajout du vélo parmi les véhicules lents dans l’article 116 A 4 de l’IISR. note FCDE du 6 mars : la DSCR a fait le choix de ne pas revenir à la ligne de dissuasion pourtant dans le Code mais mal enseignée dans les auto-écoles, et rendue de plus en plus rare par les gestionnaires de voirie qui installent des lignes blanches continues partout pour se couvrir. Les automobilistes auront l'autorisation de chevaucher la ligne blanche pour dépasser un cycliste. Attention, à l'étranger cela pourrait valoir une amende. Indirectement les piétons aussi seront mieux protégés en interurbain, et même en urbain, là où il n'y a pas de trottoir.) – Homogénéiser l'application des règles de priorités régissant les intersections entre les pistes cyclables longeant les voies de circulation et les voies sécantes non prioritaires (suppression de la mention « sauf dispositions différentes prises par l'autorité investie du pouvoir de police. » à l'article R415-14 du code de la route) note FCDE : Nous nous sommes mobilisés dès notre création contre la perte systématique de la priorité due normalement aux cyclistes sur une piste longeant une voie prioritaire, pour la sécurité des cyclistes disaient les maires. – Légaliser le marquage recommandé de la traversée cyclable (modification IISR) – Étendre l'utilisation du feu piéton (R12) pour gérer la traversée des cyclistes à d'autres aménagements que les pistes cyclables ( intersection avec voies vertes, aire piétonne, zone de rencontre...) (modification du R412-30 ) – Ne plus faire un cas général de la présence d'un répétiteur de feux (supprimer la mention « généralement » de l'article 109-4 de l'IISR traitant des répétiteurs de feux.) – Rendre légale la signalisation par la seule peinture au sol pour le marquage « payant » et marquage réservé « à certaines catégories » – Autoriser les patineurs à pouvoir circuler à droite en randonnée sur route, – Autoriser les personnes en fauteuil roulant accompagnées par un piéton à rouler à gauche, hors agglomération.note FCDE. problème : "autoriser les personnes en fauteuil roulant accompagnés par un piéton" ne répond pas à la demande faite par les DDP. Il faut qu'une personne en fauteuil, qu'elle soit en autonomie ou accompagnée, puisse comme les piétons valides circuler à gauche, avec la possibilité pour sa sécurité ou circonstances particulières, de circuler à droite, comme cela est précisé pour les autres piétons. • Mesure prioritaire n°5 : « Renforcer la formation des conducteurs sur les mesures récentes et sur les dangers spécifiques liés aux modes actifs » Les partenaires s'accordent sur la grande utilité d'une mise en œuvre rapide de cette mesure. Afin d'accélérer la démarche, la Fubicy propose de porter les avis de tous les partenaires lors de la prochaine séance du groupe de travail « éducation et formation routière » du Conseil National de la Sécurité Routière. La proposition est unanimement acceptée. ----------------------------------------------------- · 6- Les Chantiers à ouvrir Liste des 11 chantiers proposés – Chantier sur les espaces mixtes piétons/vélos autour des problématiques réglementaires liées à la cohabitation des différents modes actifs. – Chantier pour étudier un mécanisme de dérogation (comme les commissions départementales pour les règles d'accessibilité) ouvrant le champ des possibles, notamment pour la création des espaces mixtes – Chantier sur le statut de zone à trafic limité, avec notamment la gestion du stationnement et la réservation d'espace de livraison à certaines heures – Chantier pour définir des limites « repérables et détectables » sur les espaces publics pour faciliter les déplacements, particulièrement pour les personnes aveugles ou malvoyantes – Chantier pour réglementer la circulation des petits engins de déplacement à propulsion musculaire (rollers, trottinettes... ou motorisés gyropodes...) et des fauteuils électriques (surtout les très rapides à gros gabarit...) (absurde il n'y a pas de fauteuil très rapides à gros gabarit. Certains fauteuils ont des équipements de respiration, mais leurs utilisateurs ne tentent pas de s'en servir en dehors de trottoirs très larges.) – Chantier pour étudier les problématiques des intersections des voies cyclables avec les autres voies routières – Chantier sur le dépassement des cyclistes, particulièrement la mise en cohérence entre code de la route et IISR sur la ligne de dissuasion et l’étude des effets des marquages séparateurs des bandes cyclables sur les distances latérales de dépassement. – Chantier sur la cohabitation entre modes actifs et transports collectifs en site propre sur les plateformes dédiées – Chantier sur la proportionnalité des amendes selon la catégorie d'usager – Chantier pour étudier la possibilité de création d' « 1% cheminements modes actifs » pour les projets d'infrastructures nouvelles ou de forte requalification touchant le profil en travers hors agglomération – Chantier sur diverses modifications réglementaires relevant des expérimentations et tests en cours. ----------------------------------------------------- · 7- Poursuite des travaux du sous groupe « partage de l'espace public et sécurisation des modes actifs »Les propositions retenues seront soumises au sous-groupe thématique «partage de l'espace public et sécurisation des modes actifs» qui se tiendra à Paris le 21 octobre. Les partenaires seront invités à s'exprimer à cette occasion. -----------------------------------------------------
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Le Plan d'actions pour les mobilités actives (le PAMA) lien vers le dossier de presse du ministere.pdf illustré de photos et schémas publié le jour du Comité de pilotage du PAMA Compte rendu résumé des séances de travail du PAMA. Les notes en rouge sont des commentaires de la FCDE
Objectifs du PAMA Les associations et les institutions impliquées dans les déplacements à pied et à vélo ont débuté les travaux d'élaboration du PAMA, Plan d'actions pour les mobilités actives. Le PAMA lancé le 3 juin 2013 reprend les travaux de modifications du Code de la route entrepris dans des réunions de travail dites du "Code de la rue", menés à Lyon de 2006 à 2011 sous l'égide du Certu (Centre d'études des réseaux, des transports et de l'urbanisme). Ils ont apporté des modifications importantes au Code de la route français pour une meilleure prise en compte des déplacements en ville des usagers vulnérables, à pied, à vélo ou en fauteuil roulant. On peut citer le principe du devoir de prudence à l'égard des usagers plus vulnérables, la création de la zone de rencontre, la priorité du piéton s'apprêtant à s'engager en traversée, etc. Mais ils ont été interrompus sans explications en laissant en suspens des propositions concernant la sécurité des piétons, par exemple la définition du trottoir, ou le statut des petits engins électriques autorisés sur les trottoirs, etc. En revanche, en janvier 2012, la première des "Rencontres nationales du Vélo", présidée par Thierry Mariani, alors ministre des Transports, s'est tenue dans les locaux de l'Assemblée Nationale avec pour but la mise en place d'un Plan vélo national. Ses organisateurs n'avaient pas jugé utile d'inviter les représentants des piétons valides ou handicapés (DDP, FAF, APF, etc.). Pourtant son rapporteur, Philipe Goujon, annonçait à la presse que l'autorisation des espaces mixtes (piétons-cyclistes) figurait parmi les mesures qu'il souhaitait voir passer dans le Code. Or l'une des plaintes le plus souvent exprimée par les piétons, est justement le sentiment d'inconfort et de danger que leur crée une cohabitation forcée, ou une proximité mal délimitée sur des "trottoirs partagés" ou "trottoirs mixtes" de plus en plus répandus, bien qu'illégaux. Les rendre légaux, sans sérieuses garanties techniques imposées pour leur mise en place serait une folie, dont les cyclistes aussi pâtiraient.Le 3 juin 2013, sous la présidence de Frédéric Cuvelier, Ministre des transports, et avec l'appui de l'Association des parlementaires pour le vélo, une rencontre s'est à nouveau tenue dans les locaux de l'assemblée nationale. Les représentants des de l'association Droits du Piéton y ont été invités, car le champ d'action a été élargi à la marche, grâce à l'intervention, semble-t-il, des associations amies (FFCT, Fub, Rue de l'Avenir). Il aurait été choquant que les premiers à subir la pression de certaines des mesures envisagées aux ateliers de la Journée nationale du vélo sur leur espace continuent à être tenus à l'écart. Elle a validé officiellement un groupe de travail sous la dénomination PAMA (Plan d'Actions Mobilités Actives), et la constitution de 6 sous-groupes. Les présentations des participants ont été l'occasion d'échanges préparatoires aux travaux à poursuivre en sous-groupes. Les représentants des DDP ont été soutenus par de nombreux participants, quand ils ont rappelé leur opposition aux espaces mixtes sous prétexte de partage, ce qui semble avoir désarçonné un certains nombre d'élus. Mais c'est au niveau des ateliers qu'il faudra qu'ils se montrent convaincants. Les participants aux ateliers ont adressé au CERTU les souhaits classés par ordre de priorité de leurs association ou organisme. Un recueil de ces souhaits, classés par le Certu dans cinq groupes de mesures symboliques a été proposé en priorité, non pour leur importance mais parce que plutôt consensuelles afin d'obtenir des résultats rapides afin de donner une forte dynamique dès le début des travaux.
Compte rendu des réunions de travail du Comité technique des 17 et 18 septembre 2013 En rouge foncé, les observations de la FCDE, précédés de l'indication "note de la FCDE", à destination des internautes malvoyants ou aveugles utilisant des machins de lecture._________________________________________ · 1- Contexte du Plan d'Actions pour les Modes Actifs Pierre Toulouse introduit la séance en rappelant que le ministre des transports a installé le 3 juin dernier un groupe de travail pour la promotion des mobilités actives piloté par le Coordonnateur Interministériel pour le Développement et l'Usage du Vélo. Ce groupe vise à organiser des débats avec les partenaires intéressés dans le but de faire émerger des propositions pour définir un plan d'actions d'ici la fin de l'année 2013. Ce groupe de travail est divisé en 6 sous-groupes thématiques : • intermodalité entre transports collectifs et modes actifs • partage de l'espace public et sécurisation des modes actifs • incitations financières à l'usage du vélo • prise en compte du vélo dans le domaine de l'urbanisme et du logement • développement des véloroutes et voies vertes Le 6ème groupe, relatif à la communication, sera lancé à l'issue des 5 autres sous groupes thématiques. · 2- Historique législatif et réglementaire en faveur des modes actifs B Hiron rappelle l'évolution des textes en vigueur pour favoriser les modes actifs (annexe 1) : • LOTI de 1982 • LAURE de 1996 • Loi SRU de 2001 • Loi sur l'égalité des chances de 2005 et ses décrets de 2006/2007 • Code de la rue de 2008 et ses décrets de 2008 et 2010, et les modifications de l'instruction interministérielle sur la signalisation routière et de l'arrêté de 1967 modifié de 2011 et 2012 note fcde: Ce sous groupe du PAMA peut être considéré comme une prolongation de la démarche code de la rue. · 3- Présentation du travail L’examen des retours faits par les différents partenaires a conduit à organiser les présents résultats des décisions du comité techniquede la façon suivante : 3-1 mesures symboliques Il est apparu nécessaire de compléter les mesures prioritaires validées lors de la première réunion du sous-groupe par un groupe de mesures symboliques (chapitre 4 ci après) 3-2 mesures prioritaires Les mesures prioritaires sont précisées et complétées par la discussion et donnent lieu à 4 propositions de paquets de mesures (chapitre 5 ci après) 3-3 les autres souhaits Les 130 souhaits transmis dans le cadre de la consultation des partenaires ont été lus et discutés en séance. Une partie d’entre eux a été: – intégrée aux 3 premières propositions prioritaires, (ces propositions et les discussions sont classées en annexe 2) – intégrée dans la proposition 4 : « adapter la réglementation aux bonnes pratiques des collectivités », (cf annexe 2) – incluse dans un chantier à ouvrir dans le cadre du PAMA ,(ces souhaits sont regroupés en annexe 3) ou sera étudiée – par les services du ministère pour des compléments techniques ou méthodologiques, (cf annexe 4) – transmise aux autres sous-groupes thématiques du PAMA, (cf annexe 5) – non intégrée en l'état au PAMA. (cf annexe 6) NB : Certains souhaits figurent dans 2 annexes par nécessité. · 4- Des mesures symboliques Deux mesures symboliques : – passer du code de la Route au Code de la rue et de la route – un coordonnateur interministériel pour le développement de l'usage de la marche et du vélo doté de moyens, d'une équipe et pouvant s'appuyer sur une administration centrale· 5- Des mesures prioritairesB. Hiron rappelle les 5 mesures prioritaires envisagées lors de la première réunion du groupe de travail "partage de l'espace public et sécurisation des modes actif" • Mesure prioritaire n°1 : «généralisation du 30 km/h en agglomération» Deux options se dégagent pour étendre la limitation du 30 km/h en agglomération: - Abaisser à 30 km/h la vitesse réglementaire par défaut en agglomération - Sécuriser juridiquement la généralisation du 30km/h (expertise en cours à la DSCR) et l'accompagner d'outils pour sa mise en oeuvre. L’article 413-3 du code de la route fixe la vitesse en agglomération à 50 km/h. D'autres articles du code indiquent que l'autorité en charge du pouvoir de police peut faire appliquer d'autres vitesses sur le principe de la dérogation. Les juristes considèrent comme un abus de pouvoir de l'autorité en charge du pouvoir de police de généraliser une règle sous le régime de la dérogation. Ainsi, les partenaires s'accordent sur la nécessité de « faciliter et sécuriser juridiquement la possibilité offerte aux maires d'étendre leurs zones 30 jusqu'à 100% de leur commune » sans préjudice de la création de zones de rencontre et d'aires piétonnes d’une part tout en maintenant la possibilité de dérogation à 70Km/h sur certaines voies. Le premier paquet prioritaire pourrait ainsi devenir : Proposition 1 : Favoriser l'extension des zones de circulation apaisée (ZCA) :– sécuriser juridiquement l'extension des zones de circulation apaisée – donner une assise légale au marquage en entrée de zone 30 – donner une assise légale au marquage de rappel en zone 30 – donner une assise légale au marquage en entrée de zone de rencontre – donner une assise légale aux marquages identitaires en zone de rencontre et aire piétonne – généralisation du double sens cyclable en aire piétonne • Mesure prioritaire n°2 : «Transformer en dangereux l'arrêt et le stationnement gênant la circulation des cycles et les piétons» Les partenaires expriment leur préférence pour employer le terme « très gênant » plutôt que « dangereux » pour l'infraction. Pour une bonne application de la mesure, les partenaires demandent une verbalisation plus efficace et la qualification en classe 4 des amendes sanctionnant le stationnement « très gênant » proposé (intégration dans l’article R417-11 dans lequel pourrait être introduite cette notion de « très gênant »). Ils rappellent que ce n'est pas le seul stationnement qu'il faut viser mais également l'arrêt. La DSCR confirme la possibilité de verbalisation par les agents de surveillance de la voie publique (ASVP) du stationnement défini comme très gênant contravention de classe 4 et vérifiera la possibilité juridique de verbalisation du stationnement très gênant contravention de classe 4 par le système de vidéo-protection. Après une discussion sur les deux options possibles (approche par l'objet ou approche par l'obstruction du cheminement des piétons ou des cyclistes), les partenaires s'accordent sur une approche par « objet » définissant précisément le stationnement très gênant appliqué à tous les véhicules pour : – le trottoir (Ceci s'applique également aux cyclistes lorsque le vélo est stationné sur le cheminement du piéton). – le passage piéton – la piste ou bande cyclable – la voie verte. – le long d'une bande d'éveil et de vigilance Enfin, uniquement pour les véhicules motorisés, pour les 5m en amont du passage piéton dans le sens de la circulation (le gabarit du vélo ne constituant pas un masque à la visibilité). Par cohérence, le code de la voirie prohiberait la possibilité d'aménager du stationnement pour les véhicules motorisés dans les 5m en amont des passages piétons.(Cette réglementation existe chez nos voisins avec parfois 10 m d'interdiction). Allègement de l’encombrement des trottoirs Actuellement, seul le stationnement et l'arrêt « interdits » sont signalables par un marquage jaune sur bordure sans panneau. Ceci se traduit par des forêts de poteaux signalant le stationnement gênant avec souvent un panonceau qui pourtant n'est pas nécessaire précisant la possibilité de mise en fourrière immédiate. Tous ces poteaux encombrent l'espace public. Afin de faciliter le désencombrement des trottoirs (suppression de signaux verticaux), il est proposé parmi les outils à la disposition du pouvoir de police de renforcer la signification du marquage jaune sur bordure en l’appliquant au stationnement gênant, sans obligation de le compléter par des panneaux de police; et d’utiliser la couleur rouge pour signaler le stationnement très gênant également sans panneau.
Proposition 2 : améliorer le respect des cheminements piétons et cyclistes:– classer en arrêt et stationnement très gênant (contravention de classe 4), l'arrêt ou le stationnement de véhicules sur trottoir, passage piéton, bande ou piste cyclable, voie verte, et le long des bandes d'éveil et de vigilance, – classer en arrêt et stationnement très gênant (contravention de classe 4), l'arrêt ou le stationnement de véhicules motorisés en amont d'un passage piéton dans le sens de la circulation hors des emplacements aménagés à cet effet – interdire aux gestionnaires la possibilité d'aménager du stationnement dans les 5 m en amont du passage piéton dans le sens de la circulation pour les véhicules motorisés pour les aménagements ou les requalifications de voies et carrefours. – rendre gênant (contravention de 2ème classe) le non-respect du marquage jaune sur bordure interdisant l‘arrêt ou le stationnement, sans obligation d'ajouter de signalisation verticale. – créer un marquage rouge pour l'arrêt ou le stationnement très gênant sans obligation d'ajouter de signalisation verticale – suivant l'issue de la vérification de la faisabilité réglementaire : élargir 'usage de la vidéo-protection aux cas décrits ci-dessus. • Mesure prioritaire n°3 : « Autoriser le cycliste à ne pas systématiquement circuler sur le bord droit de la chaussée » Les retours écrits et les échanges permettent de lever les incompréhensions suscitées par la formulation de la mesure. Les discussions permettent de préciser la portée de la mesure ainsi que ses visées : Pour toutes les rues, la présence de véhicules en stationnement (ouverture potentielle de portières), ou d'obstacles sur le bord du trottoir (poteaux, mâts de candélabres, potelets) devraient se traduire par un éloignement du cycliste du bord droit de la chaussée afin de laisser une distance de sécurité (1m?). Le code de la route prévoit cette possibilité lorsque l’état du revêtement le justifie. Il s'agirait alors de modifier l'article R412-9 du code de la route pour élargir cette possibilité à la présence d'obstacle afin de garantir une meilleure sécurité. En zone de circulation apaisée la position de sécurité recommandée est actuellement que le cycliste prenne sa place et participe ainsi à la modération de la vitesse dans la zone. La discussion a mis en évidence le besoin pour certains lieux de pouvoir signaler une interdiction de dépassement du cycliste lorsque la voie est trop étroite pour autoriser le respect de la distance latérale de sécurité de 1m prévue dans le code de la route. Une telle signalisation permettrait une verbalisation plus simple des dépassements rasants aujourd’hui laissée à la difficile appréciation des forces de l‘ordre. En giratoire urbain, la discussion porte sur le cisaillement des cyclistes à chaque sortie. La recommandation, qui est entrée dans la réglementation en Belgique, consiste à ce que le cycliste prenne pleinement sa place de façon à être mieux vu des autres véhicules plutôt que de rester sur le bord droit. Mesure complémentaire, peut on laisser croire qu'un giratoire urbain peut se négocier à 50 km/h ? Une difficulté réside probablement dans la diversité des giratoires avec des rayons qui vont jusqu’à 30 m de large ou plus. Toutefois ce point sur le positionnement des cyclistes est retenu. Les modes de contrôle de l'espace public évoluent. La vidéo protection se diffuse. Est-ce un outil permettant de sanctionner les dépassements rasant des cyclistes par les véhicules motorisés ? Une expérimentation serait la bienvenue. Enfin, les partenaires insistent sur la nécessité de déployer une communication et une pédagogie adaptées pour faire comprendre la mesure aux usagers motorisés. Proposition 3 : améliorer la sécurité du cycliste par un meilleur positionnement sur la chaussée – Introduire la contrainte liée à la présence d'obstacles latéraux pour le positionnement du cycliste sur la chaussée (stationnement motorisé, poteaux, potelets, mats d'éclairages, mobilier urbain, murets...), ce qui revient à modifier la notion de circulation sur le bord droit de la chaussée – En zone de circulation apaisée, permettre au cycliste de circuler en prenant pleinement sa place comme une automobile (référence code de la sécurité routière québécois) – En giratoire, permettre au cycliste de circuler en prenant pleinement sa place comme une automobile (référence code de la sécurité routière québécois) – lancer une expérimentation sur la possibilité d’utiliser la vidéo-protection pour détecter les dépassements latéraux rasants de cyclistes (1 et 1,5 prévus dans le code de la route) • Mesure prioritaire n°4 : « Faire évoluer le code de la route et l'IISR pour faciliter la mise en œuvre de certains aménagements »En complément des premières propositions présentées lors de la 1ère réunion du sous-groupe « partage de l'espace public et sécurisation des modes actifs » de juillet dernier, la discussion des deux jours de comité techniques a permis de faire remonter un certain nombre de points qui touchent le code de la route et l'instruction interministérielle à la signalisation routière qui sont plutôt de l'ordre du rattrapage et qui pourraient être finalisées rapidement dans ce paquet. Les éléments sur les discussions sont dans le tableau annexé Proposition 4 : adapter la réglementation aux bonnes pratiques des collectivités note FCDE (inquiétant : certaines mauvaises pratiques, ou en tout cas des pratiques interdites par le Code sont qualifiées d'exemplaires ! Les espaces mixtes peuvent être acceptables dans des cas exceptionnels qu'ils faudra définir, mais leur apparition partout en France s'apparentait à une généralisation tolérée sans garde-fous. Le jugement du TA de Strasbourg du 23 janvier 2013 est déjà détourné par l'apparition de petits bouts de trottoir baptisés Voies Vertes) – Définir le trottoir « Partie de la route affectée à la circulation des piétons, distincte de la chaussée et de tout emplacement aménagé pour le stationnement, hors aire piétonne et zone de rencontre » (ajout au R110-2) – Cadrer la mise en œuvre du trottoir traversant entre les services de l'Etat et collectivités locales. – Rendre légale la chaussée à voie centrale banalisée en milieu urbain (modification du R431-9 suppression du Hors agglomération) note FCDE: C onnue aussi sous le nom de chaucidou. Il peut concerner des piétons là où il n'existe pas de trottoir même en agglo. Ceux qui souhaitent les installer doivent comprendre qu'il ne s'agit pas de bandes cyclables à bon compte car étriquées. Au contraire, pour que l'alternat mobile fonctionne correctement, il faut que les conducteurs perçoivent clairement que la voie centrale est incapable de recevoir deux véhicules qui se croiseraient à hauteur d'un piéton ou d'un cycliste circulant sur une bande de 1m50 au moins, ou même plus.)– Rendre légal le sas cyclable sans bande d'accès (modification IISR ) – Créer une amende spécifique classe 2 pour non respect du SAS vélo et non respect de l'arrêt à la première ligne d'effet des feux – Modifier le SAS, de SAS « cycle et cyclomoteur » en SAS « cycle » (modification de l'article R415 -15-2) – Étendre le régime du cédez-le-passage au feu rouge pour les cyclistes notamment par l'ouverture aux feux positionnés hors intersection (feu piéton par exemple), mais également pour d'autres mouvements en intersection sans conflit avec d'autres flux de véhicules. note FCDE : Les DDP on marqué leur réserve car ils craignent que les cyclistes se faufilent plutôt que de céder la priorité aux piétons, ce qui peut être indirectement dangereux pour des piétons âgés perturbés.– Ligne de dissuasion (pointillé axial serré, ajout du vélo parmi les véhicules lents dans l’article 116 A 4 de l’IISR. note FCDE du 6 mars : la DSCR a fait le choix de ne pas revenir à la ligne de dissuasion pourtant dans le Code mais mal enseignée dans les auto-écoles, et rendue de plus en plus rare par les gestionnaires de voirie qui installent des lignes blanches continues partout pour se couvrir. Les automobilistes auront l'autorisation de chevaucher la ligne blanche pour dépasser un cycliste. Attention, à l'étranger cela pourrait valoir une amende. Indirectement les piétons aussi seront mieux protégés en interurbain, et même en urbain, là où il n'y a pas de trottoir.) – Homogénéiser l'application des règles de priorités régissant les intersections entre les pistes cyclables longeant les voies de circulation et les voies sécantes non prioritaires (suppression de la mention « sauf dispositions différentes prises par l'autorité investie du pouvoir de police. » à l'article R415-14 du code de la route) note FCDE : Nous nous sommes mobilisés dès notre création contre la perte systématique de la priorité due normalement aux cyclistes sur une piste longeant une voie prioritaire, pour la sécurité des cyclistes disaient les maires. – Légaliser le marquage recommandé de la traversée cyclable (modification IISR) – Étendre l'utilisation du feu piéton (R12) pour gérer la traversée des cyclistes à d'autres aménagements que les pistes cyclables ( intersection avec voies vertes, aire piétonne, zone de rencontre...) (modification du R412-30 ) – Ne plus faire un cas général de la présence d'un répétiteur de feux (supprimer la mention « généralement » de l'article 109-4 de l'IISR traitant des répétiteurs de feux.) – Rendre légale la signalisation par la seule peinture au sol pour le marquage « payant » et marquage réservé « à certaines catégories » – Autoriser les patineurs à pouvoir circuler à droite en randonnée sur route, – Autoriser les personnes en fauteuil roulant accompagnées par un piéton à rouler à gauche, hors agglomération.note FCDE. problème : "autoriser les personnes en fauteuil roulant accompagnés par un piéton" ne répond pas à la demande faite par les DDP. Il faut qu'une personne en fauteuil, qu'elle soit en autonomie ou accompagnée, puisse comme les piétons valides circuler à gauche, avec la possibilité pour sa sécurité ou circonstances particulières, de circuler à droite, comme cela est précisé pour les autres piétons. • Mesure prioritaire n°5 : « Renforcer la formation des conducteurs sur les mesures récentes et sur les dangers spécifiques liés aux modes actifs » Les partenaires s'accordent sur la grande utilité d'une mise en œuvre rapide de cette mesure. Afin d'accélérer la démarche, la Fubicy propose de porter les avis de tous les partenaires lors de la prochaine séance du groupe de travail « éducation et formation routière » du Conseil National de la Sécurité Routière. La proposition est unanimement acceptée. ----------------------------------------------------- · 6- Les Chantiers à ouvrir Liste des 11 chantiers proposés – Chantier sur les espaces mixtes piétons/vélos autour des problématiques réglementaires liées à la cohabitation des différents modes actifs. – Chantier pour étudier un mécanisme de dérogation (comme les commissions départementales pour les règles d'accessibilité) ouvrant le champ des possibles, notamment pour la création des espaces mixtes – Chantier sur le statut de zone à trafic limité, avec notamment la gestion du stationnement et la réservation d'espace de livraison à certaines heures – Chantier pour définir des limites « repérables et détectables » sur les espaces publics pour faciliter les déplacements, particulièrement pour les personnes aveugles ou malvoyantes – Chantier pour réglementer la circulation des petits engins de déplacement à propulsion musculaire (rollers, trottinettes... ou motorisés gyropodes...) et des fauteuils électriques (surtout les très rapides à gros gabarit...) (absurde il n'y a pas de fauteuil très rapides à gros gabarit. Certains fauteuils ont des équipements de respiration, mais leurs utilisateurs ne tentent pas de s'en servir en dehors de trottoirs très larges.) – Chantier pour étudier les problématiques des intersections des voies cyclables avec les autres voies routières – Chantier sur le dépassement des cyclistes, particulièrement la mise en cohérence entre code de la route et IISR sur la ligne de dissuasion et l’étude des effets des marquages séparateurs des bandes cyclables sur les distances latérales de dépassement. – Chantier sur la cohabitation entre modes actifs et transports collectifs en site propre sur les plateformes dédiées – Chantier sur la proportionnalité des amendes selon la catégorie d'usager – Chantier pour étudier la possibilité de création d' « 1% cheminements modes actifs » pour les projets d'infrastructures nouvelles ou de forte requalification touchant le profil en travers hors agglomération – Chantier sur diverses modifications réglementaires relevant des expérimentations et tests en cours. -----------------------------------------------------
· 7- Poursuite des travaux du sous groupe « partage de l'espace public et sécurisation des modes actifs »Les propositions retenues seront soumises au sous-groupe thématique «partage de l'espace public et sécurisation des modes actifs» qui se tiendra à Paris le 21 octobre. Les partenaires seront invités à s'exprimer à cette occasion. -----------------------------------------------------
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